2015年12月14日 07:23
來源 ：

北京霧霾

霧霾紅色預警

車主艱難出

12月7日18時 ，北京市空氣重汙染應急指揮部 ，發布空氣重汙染預警等級由橙色提升為紅色預警 ，這也是北京市首次啟動空氣重汙染紅色預警 。

對於生活在北京這座城市的人來說 ，霧霾的天氣早已不陌生 ，但進入紅色預警之下的緊急應急模式還是首次 。

周一傍晚6點多 ，堵在晚高峰返家車流中的人們 ，聽到了北京應急辦發布的信息 ，空氣汙染預警等級從橙色升級為最高等級紅色 。

“星期一下午發的通知 ，星期二馬上就要執行 ，我個人的觀點是 ，這種通知要達到24個小時以上才能作為有效溝通 。”而這樣倉促的單雙號限行通知確實給他的生活帶來了諸多不便 。

由於此次重汙染紅色預警時間超過60個小時 ，北京臨時啟動的機動車單雙號限行 ，疊加以往每周一天的限行製度 ，尾號6被譽為本周最幸運數字 。

而尾號3和9的車主則都遭遇三天限行 。謝寧嘉的車位號就是3 ，他在一個星期被限行三天 。這讓他覺得 ：“北京的公共交通其實還不是特別發達 ，特別是對五環以外的一些地方 ，比如說地鐵 、公交車都比較少 ，所以如果限行的天數太多了 ，這對我們的出行有一定影響 。”

任先生家就住在北京東五環之外 ，由於小區附近公共交通不便 ，開車幾乎是他唯一的出行方式 。而就在過去的幾天 ，因為一場嚴重的霧霾 ，他和幾百萬北京車主一樣 ，經曆了首個紅色預警之下的單雙號限行 。

另一個問題也隨之而來 ：給車主出行帶來不便的限行 ，真的使霧霾得到控製了嗎 ？車主限行之“失” ，會在治霾中有“得”嗎 ？謝寧嘉的疑問可能會獲得很多人的共鳴 ，他說 ：“這兩天已經限行了很多車 ，但還是有汙染 ，還有很大霧霾 。所以我們私底下就覺得 ，都不知機動車的尾氣 ，特別是私家車的尾氣對霧霾有多大的貢獻 。”

白說

這次紅色預警中 ，關於機動車單雙號限行是特別引人關注的 。第一次紅色預警像一場大考試 ，出了很多的題 ，以後還得慢慢地解 。但另一個關鍵是 ，限了機動車 ，起到的作用又有多大呢 ？

與PM2.5密切相關的氮氧化物

減排13%

12月10日中午12時 ，北京市霧霾紅色預警解除 ，隨著冷空氣的到來 ，周四的北京街頭再現藍天 。而對於付出單雙號限行等代價的市民來說 ，紅色預警措施尤其是機動車限行到底起到了怎樣的效果 ，無疑是他們最為關注的問題 。

本周四下午 ，北京市環保局公布了紅色預警的初步評估結果，稱減排措施將北京的日平均汙染水平“拉低”了一個等級 ，由空氣六級嚴重汙染降低到了五級重度汙染水平 。

在各種減排措施中 ，北京市環境保護監測中心大氣室高級工程師孫峰認為 ，機動車單雙號限行發揮了較為突出的作用 。

12月8號限行開始後 ，平均車速尤其是早高峰車速相比7號明顯提高，與PM2.5密切相關的機動車氮氧化物的排放量因此減少了 。

“氮氧化物排放整體下降” ，這個結論也得到中科院大氣物理研究所研究員王躍思的認同 。我們把王躍思搜集到的數據做了如下圖示。

我們將8號限行前後的兩個時間段進行比較發現 ，限行後隨著車速提高 ，一氧化氮排放比限行前減少了24% 。

“汽車走起來的時候排放的二氧化氮多 。而汽車都堵在路上 ，一氧化氮排的多 。所以這次限行的一個最大優勢就能看出來 ，一氧化氮的幅度下降最大 ，達24% ，也就是說 ，我們的機動車不堵了 ，總量也因此排放得少了 。”王躍思解釋道 。

根據王躍思的研究 ，氮氧化物排放的減少 ，導致空氣中硝酸鹽 、硫酸鹽的大幅減少 ，而這兩種危害人體健康的物質恰恰就是PM2.5細顆粒物的重要組成部分 。

跟同樣氣象條件相比

下降了14.6%

王躍思說 ：“一旦汽車開過去 ，你沒看見它有什麽汙染 。但是最重要的 ，汽車排放的氮氧化物 ，包括它排放的一些氨氣 ，都會轉化成粒子 ，二次粒子 。汽車總體氮氧化物下降了 ，PM2.5中的硫酸鹽 、硝酸鹽都下降了 。硝酸鹽下降最多 ，下降了70% ，硫酸鹽下降了60% 。跟同樣氣象條件下比 ， PM2.5下降了14.6% 。PM10值也下降大約是14% 。

11月底北京曾發生過一次嚴重霧霾天氣 ，王躍思選擇11月28日作為參照對象 ，因為這一天與本次紅色預警的第一天12月8日的氣象條件和發展階段都十分接近 。

和PM10數值的相對下降 ，可以說這稱得上是本次紅色預警的最重要成果 。

可是 ，為什麽還有很多霾 ？

但與PM2.5和PM10的顯著下降相比 ，顆粒更小的PM1降幅隻有3.2% 。

王躍思認為這可能是能見度並未明顯改善的原因 ：“PM1是什麽 ？對能見度影響最大的這部分更小的顆粒物 。這次汙染的PM1變化不大 ，所以我們紅色預警也沒看到濃見度有多大好轉 。”

而在這次紅色預警過程中 ，與公眾“馬上見藍天 、空氣質量迅速好轉”的期待不同 ，預警第二天9號的空氣質量進一步惡化 ，達到了本次霧霾的峰值，部分地區甚至出現爆表現象 。對此 ，王躍思和孫峰都認為 ，短時間減排措施不可能根本扭轉汙染物累積的趨勢 ，紅色預警的作用可能主要體現在控製霧霾加重的速度 。

孫峰認為 ，這種汙染控製措施 ，第一時間就會得到大幅度的改善不太現實 ，因為其他方麵的條件它本身就是種汙染了 ，而且其他方麵的條件還在進一步惡化 。王躍思說 ：“紅色預警最大的作用 ，就是把最高值往下降 。你把霧霾從500下降到400 ，或者降到300 ，但老百姓什麽感覺都沒有 。這個汙染的控製源頭減霾不是說停幾輛車 ，或者是停幾個工廠就能做到的 。

白說

弄明白霧霾形成的主要原因 ，以便知己知彼 ，仗也好打 。可讓人哭笑不得的是各種說法不統一 ，不僅沒讓人弄清楚原因 ，反而成了更大的糊塗賬 。這邊有人說 ，主要是機動車尾氣 ，那邊馬上發布新說法是供暖燃煤質量差 ，還有天然防護林把風給攔住了等等說法 ，到底哪一個更靠譜 ？哪一個部門或機構公布的更靠譜呢 ？

王躍思 ：

單雙號限行不可作為常態

會刺激有車族買第二輛車

從2012年開始 ，王躍思的團隊就在試圖找到灰霾形成的機製 ，並進而為控製灰霾汙染提供科學可行的技術 。而在此次北京紅色預警中 ，王躍思和自己的團隊所監測到的數據 ，也證實霧霾的成分中 ，由機動車導致的部分相對比例和絕對數值 ，與11月底的那次重霧霾相比 ，都出現了大幅下降 。

周四 ，北京市環保局在評估此次紅色預警措施的初步效果時認為 ，機動車直接排放水平的降低減少了向PM2.5的二次轉化 ，對抑製汙染程度進一步加重起到了積極作用 。

顯然 ，無論從科學的數據分析還是應急措施的成效總結 ，機動車限行都帶出了一種切中要害的味道 ，這也難怪同樣在霧霾封城的河北 ，限行早已成了一項必要手段 。

本周 ，河北多達12地市啟動了重汙染預警 ，但招致輿論抨擊的是 ，其中廊坊 、保定和衡水三市 ，僅僅在啟動橙色II級預警時 ，就限定機動車按單雙號出行 。而根據河北省2014年底發布的《重汙染天氣應急預案》規定 ，這是隻有在紅色1級預警時才能對機動車采取的限製措施 。

對於機動車限行問題 ，王躍思談到 ：“為什麽要限機動車的出行量 ？因為出行量限製起來比較容易 ，比較好操作 ，但是我本人認為它不是解決我們霧霾長期汙染的一個方向 。業務部門也好 、政府部門也好 ，一定不要把單雙號限行導向為一種常態 ，這是不可取的 。”

如果一旦將單雙號限行變成一種常態 ，王躍思認為 ：“很多有車族就會想了 ，我是不是再買一輛車 ，我有錢買一輛好的 ，沒有錢就買一輛二手的 ，這樣汙染物就會變得更多了 。而且我們再采取紅色預警 ，再實行單雙號限行措施時 ，就沒有作用了 。”

盡管在王躍思掌握的數據中 ，北京市機動車在重霧霾時的貢獻率能夠達到50%左右 ，他也建議公眾在重汙染天氣盡量少開車 ，因為這畢竟關係到每個人自身的呼吸安全 。但他同時也強調 ，頻繁使用單雙號限行 ，隻會加速汽車保有量的提升 ，而真正降低機動車的排放汙染 ，車輛出行並不是問題的最核心 。

車 、油 、路

油的品質當反思

王躍思認為 ，改進油品質量是更根本的措施 。

他說 ：“車油路 ，油是基礎 ，第二要解決路的疏通問題 ，第三才是車 。汽油中我們的烯烴含量很高，太高了 ，外國發達國家可能規定是15% ，我們國家是30% ；多環芳烴方麵 ，發達國家規定20%以下、15%以下 ，我們國家是30% ；發達國家汽油中60%到70%是飽和烷烴 ，我們國家隻是30%多 。我們國家的油品質量從標準上應該改進 。”

首次啟動紅色預警的北京 ，在多方的努力和冷空氣的助力下 ，迅速走出了重霧霾，但在簡短享受兩天的陽光後 ，又再度陷入重圍 。

顯然 ，付出了巨大社會成本的一次紅色預警 ，終歸也隻是一次應急措施 ，而這樣的應急措施出現的次數 ，或許也在驗證著霧霾治理的成效 。

王躍思說 ：“別指望發紅色預警 ，明天空氣質量會變成優和良了 ，那是不可能的 。紅色預警汙染物下降了多少 ，起沒起作用 ，我覺得這是一個方麵 。最重要的一個方麵 ，是讓大家痛定思痛 ，想想今後我們的汙染怎麽治理 ，我們的日子怎麽過 。我們這方麵欠賬太多了 ，我們都已經過飽和不知道多少倍，你想僅僅做點什麽單雙號就能解決問題 ，那是解決不了的 ，現在離我們那個預值 ，還差得遠呢 。”